R12, czyli jeden dzień dyżuru w LPR

Nie boją się wyzwań. Latanie i ratowanie życia to ich pasja. Mówi się, że to ludzie pozytywnie zakręceni. Przez wielu uważani są za jednostki elitarne służb medycznych. Jacy są naprawdę i jak wygląda ich praca? Oto jeden dzień dyżuru w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym.

Foto: Marta Jakubiak, Lidia Sulikowska

Siódma rano. Stawiamy się na portierni bazy Lotniczego Pogotowia Ratunkowego na warszawskim Bemowie. Po chwili pojawiają się dwaj panowie w pomarańczowych kombinezonach. Na jednym ramieniu dostrzegamy naszywkę systemu Państwowego Ratownictwa Medycznego, na drugim biało-czerwoną flagę.

Czekamy na załogę nocnej zmiany, która o 2:00 poleciała do Białegostoku po poparzonego mężczyznę. Do tej pory nie wrócili. Dlaczego tak daleko, czy tam nie mają śmigłowca? – Warszawa lata całą dobę, a Białystok tylko do 20:00 – informuje pilot Robert Woźniak, dyrektor regionalny Regionu Wschodniego.

Pokazuje mapę Polski na jednym z monitorów, gdzie można obserwować ruch i stan wszystkich jednostek. Czerwone punkty to jednostki, które nie mogą startować ze względu na złą pogodę lub usterkę techniczną.

– Jeśli śmigłowiec ma usterkę, w ciągu trzech godzin mają dotrzeć do niego mechanicy i w ciągu sześciu godzin ją usunąć. Jeśli nie da się tego zrobić, wysyłamy śmigłowiec rezerwowy. Mamy takich pięć – wyjaśnia dr n. med. Robert Gałązkowski, dyrektor SP ZOZ LPR.

– Nie startujemy przy niskiej podstawie chmur i małej widoczności, ograniczonej przez mgłę. Start uniemożliwia także oblodzenie – dodaje pilot Woźniak. Żółte kółka oznaczają „żółtą pogodę”, czyli warunkową możliwość startu po wcześniejszym skonsultowaniu sytuacji pogodowej z pilotem, to on ostatecznie decyduje, czy maszyna poleci.

LPR dysponuje 17 bazami HEMS (Helicopter Emergency Medical Service): Białystok (R1), Bydgoszcz (R2), Gdańsk (R3), Gliwice (R4), Kielce (R5), Kraków (R6), Lublin (R7), Łódź (R16), Olsztyn (R8), Płock (R18), Poznań (R9), Sanok (R10), Suwałki (R17), Szczecin (R11), Warszawa (R12), Wrocław (R13), Zielona Góra (R15) oraz jedną sezonową bazą w Koszalinie (R22).

Cztery z nich mają dyżur całodobowy – to Gdańsk, Kraków, Warszawa, Wrocław. – Nie akceptuję zakazów typu: nie wolno wzywać śmigłowca, bo to drogie. Drogie jest czekanie, gotowość, a nie sam lot.

Podczas godziny lotu zostaje spalone paliwo za 450 zł, podczas gdy gotowość kosztuje ponad 90 proc. całego budżetu firmy. Chcielibyśmy latać jak najczęściej i ratować jak najwięcej ludzi – deklaruje dyrektor Gałązkowski.

Białystok – Warszawa – Łęczna

– Nasz śmigłowiec jest już na lotnisku Chopina w Warszawie – pilot wskazuje punkt R12 na mapie. – Stacjonuje tam samolot transportowy Piaggio P.180 Avanti, którym pacjent miał dotrzeć do Zachodniopomorskiego Centrum Leczenia Ciężkich Oparzeń w Gryficach.

Pojawiły się jednak pewne problemy i samolot nie mógł zabrać mężczyzny – informuje. Jak się później dowiadujemy, Piaggio P.180 Avanti to najszybszy samolot turbośmigłowy na świecie.

– Chodźmy, zaraz będą – słyszę za plecami głos ratownika medycznego Ziemowita „Ziemka” Ławczyńskiego. Wychodzimy na zewnątrz. Niebo zasłoniły ciemne, deszczowe chmury. Jest zimno i mocno wieje, ale to wcale nie przeszkadza, gdy czeka się na HEMS.

– Są – mówi pilot, zanim jeszcze cokolwiek my usłyszymy i zobaczymy na niebie. Chwilę później nad głową pojawia się żółta maszyna i rozlega ryk silników. Śmigłowiec zwalnia, obraca się wokół własnej osi i ląduje dokładnie w punkcie H wymalowanym na płycie lotniska.

Najpierw wysiada ratownik medyczny. To takie drugie oczy pilota. Stoi przy śmigłowcu i uważnie obserwuje maszynę, daje sygnał, że wszystko jest w porządku. Potem otwierają się drugie drzwi i wychodzi lekarz. Niesie pod pachą trzy nieduże szare przedmioty i jakieś papiery. Idzie szybkim krokiem. To nie koniec ich pracy. Pytamy o przebieg akcji…

– Pacjent ma szansę przeżyć mimo poparzenia 90 proc. ciała. Jedynie stopy ma całe – odpowiada lekarz Mariusz Mioduski. W pośpiechu wpada do bazy i siada do komputera, by spisać raport. – Wylądowaliśmy na Okęciu i mieliśmy przekazać pacjenta załodze samolotu Piaggio. Niestety pojawiły się nieoczekiwane problemy techniczne.

Więc karetka zabrała chorego do jednego z warszawskich szpitali, skąd za chwilę zabierze go nasz R12 i przetransportuje do Wschodniego Centrum Leczenia Oparzeń i Chirurgii Rekonstrukcyjnej w Łęcznej, która jest zdecydowanie bliżej niż Gryfice – opowiada. Śmigłowce HEMS odbywają dwa rodzaje lotów: ratunkowe (90 proc.) oraz transportowe (10 proc.).

W przypadku tego pacjenta zrealizowane zostaną oba. W bazie jest spory ruch. Trzeba szybko przekazać zmianę, bo za chwilę śmigłowiec musi być gotowy do startu. – Szpital już czeka. Musimy się pospieszyć – słychać głos w korytarzu.

Ratownicy medyczni wspólnie sprawdzają i uzupełniają wyposażenie medyczne, by nowa załoga wystartowała z kompletnym sprzętem. Robią to z wielką dbałością i w skupieniu. W tym samym czasie pilot przejmujący zmianę tankuje śmigłowiec.

Czynność ta trwa dosłownie sekundy. Ile paliwa można wlać przez tę chwilę? – Dystrybutor ma przepustowość 200 litrów na minutę – informuje Robert Woźniak. Pogoda się pogarsza. Zaczyna solidnie padać.

– Jest sygnał od dyspozytora, lecimy. Niestety, nie możemy nikogo ze sobą zabrać. Pacjent jest zbyt ciężki, waży około 160 kg. Może następnym razem. Wracamy za około 3-4 godziny – mówi pilot. Rozlega się sygnał dźwiękowy. Członkowie załogi biorą kaski lotnicze i wychodzą w pośpiechu.

Jako pierwszy wsiada pilot, odpala silniki. Tuż za nim lekarz. Ratownik medyczny stoi na płycie lotniska naprzeciwko pilota, czeka. Potem robi rundkę wokół śmigłowca i sprawdza, czy wszystkie drzwi są zamknięte. Startują.

Najgorsze jest czekanie

Wracamy do bazy. Pytam pilota nocnej zmiany, dlaczego z Okęcia nie polecieli od razu do Łęcznej. – Tej nocy mieliśmy tylko jeden lot, jednak nie mogłem polecieć z poszkodowanym, ponieważ kończył się mój dyżurowy czas pracy. Nasze normy są przestrzegane bardzo rygorystycznie. Poza określonymi sytuacjami, nie mogę być na zmianie dłużej niż 12 godzin – tłumaczy Arkadiusz Chwastowski.

Wpisuje w komputer swój raport. A co w sytuacji, gdy zmiana kończy się, kiedy są daleko od bazy? Załoga musi nocować w najbliższej bazie. Kiedy uziemi ich zła pogoda, jest podobnie. Kiedyś jedna z załóg spędziła trzy doby w innej bazie, gdyż pogoda była na tyle zła, że nie pozwalała na start. W przypadku usterek technicznych także trzeba skorzystać z gościny.

Przyglądam się pilotowi po kilkugodzinnej akcji i pytam, czy jest zmęczony. – Kiedy jestem w akcji, latam, nie odczuwam zmęczenia. Gorzej jest, kiedy muszę siedzieć i czekać na wezwanie – to bardzo męczące. Adrenalina uskrzydla – uśmiecha się.

Myślę teraz o lekarzu, który właśnie poleciał i zastanawiam się, czy jego również ta adrenalina uskrzydla. – Ta praca ma sens – przerywa moje zamyślenie pan Arkadiusz. – Łączy dwie piękne, wspaniałe rzeczy: latanie i ratowanie życia – podsumowuje.

A czy jest coś, na co mógłby pan narzekać w tej pracy? – Że za mało latam, a uwielbiam to robić – śmieje się. O 8:40 wraca do domu po dyżurze, który zaczął się o 18:00 dnia poprzedniego. Baza pustoszeje, robi się cicho. Jedynie ze stojącej na biurku radiostacji dobiega głos dyspozytora. Mam teraz chwilę, aby popatrzeć dłużej na mapę na monitorze.

9:30 – do lotów HEMS poleciały śmigłowce z Suwałk (R17) i Białegostoku (R1) – ich lot wyznacza czerwona kreska, która z każdym przebytym kilometrem wydłuża się. Szukam R12. Jest już w miejscu docelowym.

10:10 – do zdarzenia poleciała Zielona Góra (R15). Sanok (R10) i Wrocław (R13) zaznaczone są na żółto, co oznacza warunkową możliwość startu. R12 bez zmian – nadal w Łęcznej. 10:50 – Dyspozytor pyta o R12, czy jest gotowy do lotu HEMS. Odmowa. R12 jest teraz w Lublinie. Zatankuje i będzie wracać.

W tym czasie mimo „żółtej pogody” wystartowała załoga z Sanoka (R10). 11:00 – do zdarzenia wyruszyły załogi HEMS z Płocka (R18) oraz z Suwałk (R17). 11:30 – R12 ląduje w bazie. Jak przebiegała akcja? Członkowie załogi na razie nie chcą rozmawiać, muszą odtworzyć gotowość do kolejnej misji.

Nadal leje. Dowiadujemy się tylko, że podczas lotu musieli omijać burzę. Pospiesznie przechodzą do budynku bazy. Znowu trzeba uzupełnić sprzęt i zatankować, a także wpisać kartę medyczną w system i utworzyć zlecenie.

– Ta dokumentacja może być wykorzystywana w postępowaniach sądowych, musi więc być wypełniana rzetelnie. Nie jest bardzo rozbudowana, jednak trzeba poświęcić na jej uzupełnienie trochę czasu – tłumaczy doktor Mioduski.

Papiery, kanapka, lecimy!

Po dopełnieniu wszystkich obowiązków jest chwila oddechu i czas na zjedzenie posiłku. – Lecimy! – przerywa nagle pan Robert. Czołowe zderzenie samochodu osobowego z ciężarówką na północ od Warszawy. Dwóch poszkodowanych: kierowca i pasażer auta osobowego. Ten drugi, 17-latek, jest w gorszym stanie i to właśnie po niego wzywany jest helikopter.

– Stan średnio ciężki, nieprzytomny, oddycha samodzielnie, ale ma krwiaka w klatce piersiowej, pękniętą śledzionę i podejrzenie odmy – relacjonuje dyspozytor, który zleca wylot. Komunikaty są krótkie, aby nie przedłużać momentu startu. Tym razem jedna z nas poleci… 13:16 – startujemy. Lot na odległość 36 km.

Maszyna wzbija się w powietrze. Patrzę z podziwem, jak wszystko w kabinie wykonywane jest automatycznie, pełen spokój, a jednocześnie maksymalne skupienie. Załoga nie potrzebuje słów, aby się porozumieć. Procedury są znane i doskonale wyuczone, co pozwala osiągnąć cel – dotrzeć do poszkodowanego w jak najkrótszym czasie i z zachowaniem najwyższej staranności.

Podczas lotu doktor Mioduski komunikuje się z dyspozytorem i dopytuje o stan poszkodowanego. Pilotowi udaje się ominąć burzę. Po kilkunastu minutach jesteśmy na miejscu. Lądujemy dość blisko miejsca zdarzenia, mimo że w pobliżu znajduje się linia wysokiego napięcia.

Ratownik medyczny otwiera swoje drzwi, zanim śmigłowiec usiądzie, by zwiększyć pole widzenia i bezpieczeństwo tego manewru. Na miejscu są już strażacy i karetka, i oczywiście rzesza niezawodnych gapiów.

Lekarz wyskakuje ze śmigłowca jako pierwszy i biegnie do poszkodowanych. Ratownik najpierw musi pomóc pilotowi, dopiero potem dołączy do niego. Na miejscu szczegółowe oględziny i decyzja: podwozimy pacjenta do śmigłowca karetką.

Po chwili są już w kabinie. Krótka wymiana komunikatów z dyspozytorem i decyzja: chory będzie przyjęty do Szpitala Dziecięcego im. prof. Jana Bogdanowicza przy ul. Niekłańskiej w Warszawie, ale placówka nie ma lądowiska, więc najpierw lot do warszawskiego Wojskowego Instytutu Medycznego na Szaserów, a stamtąd transport karetką do celu.

Wzbijamy się znowu w powietrze. Lądujemy na terenie WIM-u, gdzie czeka już karetka, która przejmuje pacjenta. Wracamy do bazy na Bemowie. – Chory, jak się okazało, nie miał odmy, ale krwiak w klatce piersiowej to spore zagrożenie – tłumaczy doktor Mioduski.

– Zazwyczaj jednak latamy do poważniejszych wypadków. Poodrywane kończyny, ofiary wypadków komunikacyjnych, oparzenia niemal całego ciała, upadki z wysokości, zawały, udary to dla nas codzienność. W sezonie letnim często dochodzi do wypadków rolniczych, jak na przykład wciągnięcie przez rozrzutnik. Przypadki drastyczne to u nas norma, dlatego nie każdy nadaje się do tego zawodu. Z drugiej strony ta adrenalina i wyzwania, jakie przed nami stają, dają moc do działania – opowiada.

Loty do porodów nie zdarzają się, bo na pokładzie śmigłowca są ograniczone możliwości manewru. Gdy jest taka potrzeba, można transportować noworodka w inkubatorze, jednak musi to być lot planowy, bo wymaga zamontowania tego urządzenia w miejsce standardowych noszy, co zajmuje czas.

Do zadań specjalnych

Śmigłowce Eurocopter EC 135, których używa LPR, są jednymi z najnowocześniejszych w Europie, a w ich ostatecznym kształcie swój udział mieli Polacy. Krok po kroku planowali z producentem, jak ma być wykonane wnętrze: np. kabina musi być odpowiednio wysoka, by można było na wyprostowanych rękach uciskać klatkę piersiową. A jak układa się współpraca ze szpitalami, do których transportowani są pacjenci? – Z jednymi lepiej, z innymi gorzej – mówi doktor Mioduski.

– Wybór placówki zależy często od stanu pacjenta i „obłożenia” pracą szpitala. Czasem lecimy z pacjentem do szpitala powiatowego, gdyż wiemy, że tam jest wolna sala operacyjna i szybko otrzyma pomoc. Są jednak przypadki, kiedy niezbędna jest pomoc wysokospecjalistycznej placówki medycznej i wówczas transport odbywa się według tego wskazania – tłumaczy.

Właściwie nikt tu na nikogo nie narzeka. Wszyscy są bardzo pozytywnie nastawieni do swojej pracy i warunków, jakie panują. – Nasze działania mogłyby być usprawnione przez lepsze przygotowanie pacjenta do transportu, aby można go było bezpiecznie zabrać na pokład śmigłowca. Pozwala to zaoszczędzić cenne minuty, które decydują o życiu – opowiada doktor Mioduski.

Szczęściarze

Rekrutacja do Lotniczego Pogotowia Ratunkowego odbywa się rzadko. Jeśli już jest, na jedno wolne miejsce przypada 16 chętnych lekarzy, a w przypadku wakatów ratowniczych jest to sto osób. Obecnie w LPR zatrudnionych jest 120 lekarzy, w bazie na warszawskim Bemowie sześciu.

Kadra odbywa regularne szkolenia, zarówno merytoryczne, jak i fizyczne. Uczą się od najlepszych specjalistów medycznych, ćwiczą ze strażą pożarną, GOPR-em i pogotowiem wodnym. Nie boją się wyzwań i chcą ratować ludzi.

– Leczenie wyrostka robaczkowego czy złamanego palca nie jest tym, co chciałbym robić. Największą radość daje mi wygrywanie z czasem i zagrożeniem utraty życia – mówi doktor Mioduski. Jest już mocno zmęczony, ale wciąż uśmiechnięty. Kiedy przyszliśmy, był na dyżurze. Teraz dobiega 18:00, przychodzi kolejna zmiana pilota i ratownika, my też wracamy do domu, a on zostaje.

Marta Jakubiak
Lidia Sulikowska

Źródło: „Gazeta Lekarska” nr 6-7/2015

Więcej o medycynie ratunkowej i ratownictwie medycznym piszemy tutaj, natomiast więcej fotoreportaży (nie tylko dotyczących codziennej pracy Lotniczego Pogotowia Ratunkowego) można zobaczyć tutaj.